LFA \\

KONSTRUKCJA Z WŁÓKIEN WĘGLOWYCH

• Zastosowanie unikalnego tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym (CFRP) w konstrukcji nadwozia LFA pozwoliło na uzyskanie znakomitej integralności i niewielkiego ciężaru konstrukcji.
• Dzięki trzem elementom konstrukcyjnym z tworzywa CFRP, koncentrującym w sobie 65% masy kabiny, uzyskano masę własną wynoszącą zaledwie 1485 kg.
• Zastosowanie nowoczesnej technologii CFRP we wnętrzu wiąże się z opracowaniem zaawansowanego procesu łączenia tworzywa CFRP i stopów metali.
• Zaś powodzenie tego eksperymentu otwiera drzwi do zastosowania tej światowej klasy technologii CFRP do produkcji masowej w pozostałych modelach Lexusa.

Fundamentalnym wymogiem było zachowanie ciężaru całkowitego pojazdu na możliwie minimalnym poziomie. Dlatego już na wczesnym etapie projektowania zdecydowano o rezygnacji z konstrukcji aluminiowej na rzecz nadwozia z tworzywa wzmacnianego włóknami węglowymi (Carbon Fiber Reinforced Plastic — CFRP), co pozwoliło obniżyć masę pojazdu o 100 kg.

Z tworzywa CFRP wykonano 65% kabiny. Reszta, w tym belki i wsporniki silnika oraz zawieszenia, wykonana jest z aluminium. W konstrukcji Lexusa LFA wykorzystano trzy różne procesy formowania tworzywa CFRP:

Prepreg

Prepreg to ręcznie kierowany proces impregnacji arkuszy z włókien węglowych w żywicy termoutwardzalnej. Materiał po utwardzeniu uzyskuje niezrównaną sztywność. Głównym zastosowaniem tworzywa prepreg są elementy ramy kabiny głównej.

Metoda RTM

W metodzie RTM stosuje się wstępnie przygotowane arkusze z włókien węglowych, które przesyca się żywicą termoutwardzalną. Elementy przygotowane tą metodą składają się np. na tunel przekładniowy, panele podłogowe, dach czy pokrywę silnika pojazdu.

Metoda C-SMC

W metodzie C-SMC krótkie włókna węglowe są wprasowywane w matrycę. Elementy wykonywane tą metodą to słupek C i tylna część podłogi.

Unikalna kabina z tworzywa CFRP z elementami mocującymi silnik i zawieszenie ze stopu aluminium

Zastosowanie tworzywa CFRP do budowy samochodów jest niezwykle rzadko spotykane. Niemniej to, co prawdziwie wyróżnia model LFA spośród innych, to decyzja dotycząca opracowania wyrafinowanego tworzywa CFRP na własną rękę przez producenta auta. Przykładem korzyści z takiego podejścia może być automatyzowany proces tkania z zastosowanie laserowych czujników kontroli splotu, co gwarantuje integralność materiału, przynosząc jednocześnie radykalne oszczędności czasu.

Wyrafinowane krosna przeznaczone do tkania arkuszy z włókien węglowych opracowano specjalnie na potrzeby programu LFA

Zespół inżynierów tworzących model LFA opracował ponadto zaawansowaną technologię łączenia włókien węglowych z podzespołami wykonanymi z metali. W konwencjonalnych procesach łączenia stosuje się gwintowaną aluminiową wkładkę wszywaną następnie w procesie CFRP. W modelu LFA zastosowano jednak innowacyjny system niewymagający wkładki czy bezpośredniego kontaktu z CFRP, a polegający na zastosowaniu kołnierza aluminiowego łączącego dwa materiały, dzięki czemu wyeliminowano cechującą takie połączenia zawodność.

Komponenty z tworzywa CFRP są mocowane do elementu metalowego innowacyjną metodą niewymagającą zastosowania gwintowanych wkładek.

Opracowanie technologii CFRP we własnych zakładach daje firmie Lexus unikalną możliwość zastosowania jej w przyszłych modelach Lexusa i radykalnego obniżenia ciężaru ich podzespołów.

SILNIK V10

• Zapierające dech w piersiach osiągi specjalnie zaprojektowanego silnika V10 o pojemności 4,8 l.
• Niesamowita reakcja na pedał gazu — od wolnych obrotów do czerwonego pola (9000 obr/min) w 0,6 sekundy.
• Części o niskim współczynniku tarcia i sportowej charakterystyce pozwalające na osiągnięcie mocy 412 kW (560 KM) przy 8700 obr/min i 480 Nm przy 6800 obr/min.
• Zwarta konstrukcja, o wymiarach porównywalnych z silnikiem V8 i masą typowego silnika V6; moc 85,7 kW z litra pojemności.
• Ekstremalna moc w połączeniu z bardzo małą masą pozwala rozpędzić Lexusa LFA do 100km/h w zaledwie 3,7 sekundy i osiągnąć prędkość maksymalną 325 km/h.

Czerpiąc z doświadczeń zdobytych podczas morderczego 24-godzinnego wyścigu na torze Nurburgring w Niemczech, zespół projektantów Lexusa LFA wyposażył go w znakomity silnik V10 o wyścigowej charakterystyce, który wyznacza nowe standardy wymiarów, masy i osiągów. Zaprojektowany specjalnie dla LFA silnik 1LR-GUE ma układ widlasty z kątem 72° między głowicami, przez co jest idealnie zrównoważony. Zbudowany jest z egzotycznych, lekkich materiałów — zawory i korbowody wykonane są z tytanu, tłoki z kutego aluminium, a dźwigienki zaworowe powleczono związkiem węgla o właściwościach zbliżonych do diamentu. Silnik ma konstrukcję wolnossącą. Zastosowano 10 indywidualnie elektronicznie sterowanych przepustnic, które zapewniają liniową i przewidywalną regulację mocy. Dawka paliwa jest szacowana na podstawie kąta pochylenia pedału przyspieszenia, czyli bezpośrednio na interakcji z kierowcą.

Precyzyjna reakcja i przyspieszenie wbijające w fotel

Straty tłoczenia ogranicza w pełni zintegrowana skrzynia korbowa z dopasowanymi parami zagłębień na cylindry. Konstrukcja i materiały ograniczające tarcie oraz elastyczny układ dolotowy pozwalają na uzyskanie maksymalnej prędkości obrotowej 9000 obr/min w czasie zaledwie 0,6 s przy starcie z obrotów jałowych. Tak szybka reakcja na otwarcie przepustnicy wymaga zastosowania cyfrowego obrotomierza, gdyż tradycyjny wskaźnik analogowy po prostu nie nadąża za silnikiem.

W silniku V10 Lexusa LFA zastosowano układ smarowania przy suchej komorze korbowej, przez co blok silnika jest osadzony głębiej w komorze silnikowej, a środek ciężkości pojazdu wypada niżej. Dzięki temu rozwiązaniu silnik znosi długotrwałe szybkie pokonywanie zakrętów przy przeciążeniach przekraczających 2 g.

Smarowanie przy suchej skrzyni korbowej to rozwiązanie pozwalające na zmniejszenie wymiarów silnika i skuteczne smarowanie przy ostrym pokonywaniu zakrętów

W rezultacie powstał silnik, jakiego jeszcze nie było. A przecież V10 Lexusa LFA pod względem wymiarów jest porównywalny z tradycyjnym silnikiem V8, a pod względem masy — z jednostką V6. Maksymalna moc i moment obrotowy wynoszą odpowiednio 412 kW (560 KM) przy 8700 obr/min oraz 480 Nm przy 6800 obr/min. Parametry te, w połączeniu z niską masą własną i znakomitymi właściwościami aerodynamicznymi, pozwalają rozpędzić Lexusa LFA do 100 km/h w czasie zaledwie 3,7 sekundy i osiągnąć prędkość maksymalną 325 km/h.

Ten przełomowy silnik został zaprojektowany we współpracy z firmą Yamaha; było to możliwe dzięki wieloletnim relacjom, jakie łączą markę Lexus z tym renomowanym japońskim przedsiębiorstwem konstrukcyjnym.

BRZMIENIE

Jednym z kluczowych wymagań była minimalizacja masy całkowitej samochodu. Dlatego już na wczesnym etapie projektowania zdecydowano o rezygnacji z konstrukcji aluminiowej na rzecz nadwozia z tworzywa wzmacnianego włóknami węglowymi (Carbon Fiber Reinforced Plastic — CFRP), co pozwoliło obniżyć masę pojazdu o 100 kg.

Z tworzywa CFRP wykonano 65% kabiny. Reszta, w tym belki i wsporniki silnika oraz zawieszenia, wykonana jest z aluminium. W konstrukcji Lexusa LFA wykorzystano trzy różne procesy formowania tworzywa CFRP:

Uwypuklając częstotliwość związaną ze spalaniem wtórnym w silniku LFA, a następnie wprowadzając harmoniczne zapłonów pierwszego, drugiego i trzeciego stopnia, Tanahashi-san i członkowie jego zespołu stworzyli niepowtarzalne brzmienie wydechu, którego nie sposób pomylić z żadnym innym samochodem. Nazwali je „Harmonią oktaw”. Wspaniałe brzmienie wzmacnia wrażenia towarzyszące przyspieszaniu i szybkiej jeździe; uzyskanie go możliwe było dzięki bardzo starannemu projektowi wielostopniowego układu wydechowego Lexusa LFA.

Kluczowy komponent odpowiedzialny za brzmienie silnika, czyli zbiornik wyrównawczy, został perfekcyjnie dostrojony pod względem akustycznym. Na wzór prawdziwych instrumentów muzycznych usztywniono boki zbiornika, a w przedniej jego części dodano poziome użebrowanie, które wzmacniają dźwięk towarzyszący zasysaniu powietrza.

Zbiornik wyrównawczy, który zapewnia silnikowi perfekcyjne brzmienie

Spaliny trafiają do lewego i prawego kolektora wydechowego. Kolektory mają dużą średnicę i równe długości. Takie rozwiązanie nie tylko pozwala na uzyskanie wyższego momentu obrotowego, lecz również czystego brzmienia. Po przejściu przez katalizatory spaliny, poprzez dwie rury wydechowe, trafiają do podwójnych tłumików pierwszego stopnia. Rury spotykają się z tyłu pojazdu w wielostopniowym tytanowym tłumiku znajdującym się za skrzynią biegów (zamontowaną z tyłu).

W pełni symetryczna konfiguracja układu wydechowego gwarantuje wysoką moc i czyste brzmienie.

Tytanowy tłumik zawiera zawór, którego otwarcie wpływa na przepływ spalin i zależne jest od obrotów silnika. Przy prędkości obrotowej nieprzekraczającej 3000 obr/min zawór pozostaje zamknięty, a spaliny są kierowane przez wiele komór, dzięki czemu silnik brzmi „grzecznie”. Powyżej 3000 obr/min zawór otwiera się, a spaliny przepuszczane są przez jedną komorę i uwalniane z sopranowym rykiem.

Dźwięki z układu dolotowego i wydechowego są starannie kierowane do kabiny Lexusa LFA. Główny kanał akustyczny biegnie ze zbiornika wyrównawczego do kabiny, pod głównym panelem deski rozdzielczej. Jego dopełnieniem są dwa dodatkowe kanały — jeden kończący się w górnym otworze maski, a drugi przy dolnej owiewce. Te kanały akustyczne sprawiają, że kierowca znajduje się pośrodku trójwymiarowej sceny dźwiękowej, na której gwiazdą jest silnik LFA.

AUTOMATYCZNA SEKWENCYJNA SKRZYNIA BIEGÓW

• Działająca z prędkością światła sześciobiegowa automatyczna sekwencyjna skrzynia biegów (ASG) gwarantująca kierowcy pełną kontrolę w każdych warunkach.
• Unikalne rozwiązanie zakresie zmiany biegów z możliwością wyboru jednej spośród siedmiu prędkości.
• Lokalizacja mechanizmu różnicowego i skrzyni biegów nad tylną osią zapewnia niezrównaną zwinność na zakrętach i jednocześnie wysoki poziom kontroli.
• Ultraszybka reakcja na polecenie zmiany biegów — w ciągu zaledwie 200 milisekund — uzupełniona o sterowanie komputerowe przy zmianie biegu na niższy.
• Cztery tryby jazdy — automatyczny, sportowy, normalny i do jazdy po mokrej nawierzchni — zapewniają niezrównaną wszechstronność.

Prędkości powyżej 320 km/h wymagają skrzyni biegów zapewniającej niezwłoczne i niezawodne przekazywanie napędu. Automatyczną sekwencyjną skrzynię biegów (ASG) przystosowano do szerokiego zakresu mocy silnika, jednocześnie zachowując jej lekką i kompaktową konstrukcję. Obsługiwana za pośrednictwem dźwigienek zainstalowanych w kolumnie kierownicy skrzynia ASG idealnie współpracuje z silnikiem, zapewniając kierowcy pełną kontrolę nad pojazdem nawet w najbardziej skrajnych warunkach.

Skrzynia biegów stanowiąca dopełnienie wysoce wydajnego silnika V10

Silne dążenie do najwyższych osiągów doskonale ilustruje zastosowanie dźwigienek zmiany biegów. Siła potrzebna do uruchomienia prawej dźwigienki, powodującej zmianę biegu na wyższy, i lewej dźwigienki, powodującej zmianę biegu na niższy, jest różna. Zmiana biegu na wyższy wymaga nieznacznego pchnięcia dźwigni, podczas gdy zmiana biegu na niższy pociąga za sobą konieczność pokonania oporu stawianego przez przekładnię.

Sześciobiegowy mechanizm ASG przenosi napęd na tylne koła za pośrednictwem czułego na zmiany momentu obrotowego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu i jest zintegrowany ze skrzynią biegów nad tylną osią, dzięki czemu uzyskuje się optymalny rozkład masy pojazdu. Ta inteligentna przekładnia wyposażona w koła przekładniowe polerowane mikrolaserowo i zapewniająca precyzyjną zmianę biegów oraz redukcję bicia kół oferuje siedem możliwości zwiększenia obrotów, przy czym każda zmiana przełożenia jest inaczej odczuwana przez kierowcę. Zmiana biegu na wyższy jest realizowana w ciągu zaledwie 200 milisekund, zaś zmianie biegu na niższy towarzyszy sygnał dźwiękowy o odpowiedniej częstotliwości. Ponadto mechanizm ASG oferuje cztery tryby do jazdy: automatyczny, sportowy, normalny i do jazdy na mokrej nawierzchni. Każdy z trybów wyposażono w możliwość niezależnego programowania oraz systemy sterowania logiką działania silnika i hamulców.

DYNAMICZNA RÓWNOWAGA

• Umieszczenie silnika z przodu, ale blisko środka ciężkości pojazdu, oraz specyficzna lokalizacja skrzyni biegów i mechanizmu różnicowego z tyłu zapewnia idealny rozkład masy między przednią a tylną częścią pojazdu. Stosunek ten wynosi 48:52 i zapewnia optymalną, dynamiczną równowagę.
• Silnik z przodu oraz mechanizm różnicowy z tyłu są połączone za pośrednictwem sztywnego elementu rurowego stanowiącego niepodatne na odkształcenia połączenie napędu ze skrzynią biegów i mechanizmem różnicowym i jednocześnie ważny element wyjątkowo sztywnej, wyrównoważonej konstrukcji podwozia.
• Wszystkie pozostałe główne podzespoły zoptymalizowano pod kątem ciężaru i zlokalizowano między osiami, minimalizując moment bezwładności i maksymalizując zwinność pojazdu.

W przypadku samochodu LFA to kierowca trzyma za stery – twierdzi inżynier główny Haruhiko Tanahashi – a auto po prostu go słucha. Jeszcze przed startem programu LFA Tanahashi-san i jego zespół doskonale zdawali sobie sprawę, że fundamentalne założenia konstrukcji pojazdu przesądzą o jego dynamice.

Podczas gdy w popularnym mniemaniu rozkład ciężaru w stosunku 50:50 to optymalna wartość w przypadku samochodów sportowych, tak naprawdę idealny współczynnik to taki, który zapewni pełne wykorzystanie jego potencjału dynamicznego. Zespół przyjął więc sobie za cel rozkład masy LFA w stosunku 48:52. W celu realizacji tego idealnego rozkładu i uzyskania wysoce sztywnej konstrukcji w modelu LFA zastosowano układ z silnikiem umieszczonym z przodu, ale blisko środka ciężkości pojazdu, oraz układem przekładniowym z tyłu. Konfiguracja ta zapewnia również sterowność i stabilność przy jeździe po prostej charakterystyczną dla układów z silnikiem z przodu, ale blisko środka ciężkości pojazdu, gwarantując jednocześnie łatwość prowadzenia i zwinność na zakrętach charakteryzującą modele z napędem na tylną oś z silnikiem zlokalizowanym bardziej centralnie.

Silnik V10 oraz sześciobiegowa przekładnia i mechanizm różnicowy ASG są połączone za pośrednictwem sztywnego elementu rurowego. To sztywne połączenie skutecznie przejmuje ruchy wzdłużne układu przeniesienia napędu wynikające z wahań momentu obrotowego i pomaga zachować płaskość nadwozia podczas pokonywania zakrętów.

Umieszczenie silnika z przodu, zaś skrzyni biegów i mechanizmu różnicowego z tyłu gwarantuje optymalny rozkład ciężaru w stosunku 48:52

O ile tylko było tylko możliwe, kluczowe podzespoły zainstalowano między osiami, umieszczając je możliwie nisko. Zbiornik paliwa w kształcie siodła sięga od centralnego tunelu aż po mechanizm różnicowy i skrzynię biegów. Podobnie rozwiązano kwestię aluminiowych zacisków hamulcowych, lokalizując je w pobliżu środka ciężkości pojazdu. Tarcze natomiast wykonano z lekkiego kompozytu węglowo-ceramicznego (CCM), co pozwoliło zmniejszyć ciężar o całe 20 kg w porównaniu z tradycyjnymi tarczami stalowymi.

Ciężki akumulator zlokalizowano bezpośrednio nad kołami tylnymi

Obie chłodnice i wentylatory elektryczne zabudowano w nadwoziu w obszarze zwisu tylnego

Pompy olejową i wodną zamontowano możliwie nisko, w tylnej części pojazdu.

ZAWIESZENIE I HAMULCE TYPOWE DLA SAMOCHODÓW WYŚCIGOWYCH

• Unikalne przednie zwieszenie typu Double Wishbone oraz wielowahaczowe zawieszenie tylne wykonane ze stopu metali zapewniają wysoką zwinność samochodu, a przy tym charakteryzują się niską masą.
• Specjalnie zaprojektowane jednorurowe amortyzatory z oddalonym zbiornikiem oleju predestynują LFA do miana samochodu wyścigowego.
• Zastosowanie zwrotnic z kutego aluminium oraz wydrążonych stabilizatorów skutkuje dalszym zmniejszeniem nieresorowanego ciężaru samochodu.
• 20-calowe kute aluminiowe obręcze kół z oponami Bridgestone z asymetrycznym bieżnikiem: 265/35ZR20 (z przodu) i 305/30ZR20 (z tyłu).
• Dwuczęściowe tarcze hamulcowe z kompozytu węglowo-ceramicznego (CCM) wyposażone w zaciski z sześcioma tłoczkami z przodu oraz czterema tłoczkami z tyłu zapewniają pewne hamowanie nawet przy prędkościach rzędu 325 km/h.
• W pełni pływająca konstrukcja tarcz chroni je przed skutkami rozszerzalności cieplnej.

Model LFA wyposażono w zawieszenie przednie typu Double Wishbone o znakomitych parametrach i wielowahaczowe zawieszenie tylne. Opracowany w wyniku wytężonych prac na Pętli Północnej (Nürburgring Nordschleife) samochód zapewnia kierowcy znakomitą sterowność, sprawiając, że kierowca doskonale „czuje” drogę. Jednocześnie pojazd wyróżniają znakomite wyrównoważenie charakterystyki jazdy na granicy przyczepności, wyjątkowa trakcja i stabilność przy dużych prędkościach.

Opracowane specjalnie dla modelu LFA amortyzatory, dzięki niezrównanej sile hamowania zarówno na prostej drodze, jak i na zakrętach wyposażono w tłoczyska pokryte związkiem węgla o właściwościach zbliżonych do diamentu, zaś ścianki cylindrów pokryto powłoką niklowo-krzemową eliminującą tarcie. Cylindry z oddalonym zbiornikiem wyposażono w rozszerzające się i kurczące metalowe mieszki podłączone do cylindra głównego za pośrednictwem zaworów podstawowych.

Unikalne zawieszenie przednie typu Double Wishbone zapewnia wysoką stabilność

Dążenie do obniżenia ciężaru przesądziło o zastosowaniu zwrotnic z kutego aluminium oraz wahaczy z drążonymi stabilizatorami, co umożliwiło redukcję ciężaru nieresorowanego samochodu. Powstały na bazie doświadczeń z 24-godzinnych wyścigów na torze Nurburgring LFA charakteryzuje się usztywnieniem poprzecznym konstrukcji podwozia zapewniającym wysoką sztywność platformy nawet przy skrajnych przeciążeniach. Przednie i tylne usztywnienie poprzeczne łączy centralna obejma przypominająca kratownicę. Obejmy uzupełnia drążek z tworzywa CFRP oraz dodatkowa aluminiowa obejma w przedniej części podwozia.

Podczas gdy prototyp LFA, biorący udział w 24-godzinnym wyścigu w Nürburgring w roku 2008 i 2009 korzystał z konwencjonalnych tarcz stalowych, model produkcyjny LFA korzysta z zaawansowanych tarcz hamulcowych z kompozytu węglowo-ceramicznego (CCM). Każda z tarcz z kompozytu CCM jest o 5 kg lżejsza niż odpowiednie tarcze stalowe, co znacząco obniża ciężar nieresorowany, co z kolei przekłada się na większą precyzję kierowania i zwinność pojazdu. W porównaniu z tradycyjnymi tarczami stalowymi tarcze hamulcowe z kompozytu zapewniają również wyjątkową odpornością na tzw. „fading”, co zwiększa poczucie pewności na drodze.

Tarcze przednie mają średnicę 390 mm i są wyposażone w aluminiowe zaciski z sześcioma ułożonymi naprzeciwlegle tłoczkami. Tarcze tylne mają średnicę 360 mm i są wyposażone w aluminiowe zaciski z czterema ułożonymi naprzeciwlegle tłoczkami. W celu dalszej poprawy warunków hamowania niezależnie od temperatury układu hamulcowego tarcze wyposażono w opracowane przez inżynierów Lexusa klocki o dużym współczynniku tarcia. Ponadto w hamulcach zastosowano konstrukcję w pełni pływających tarcz, dzięki czemu nie dochodzi do odkształceń tarcz w wysokich temperaturach, a jednocześnie uzyskiwana jest o 20% wyższa efektywność chłodzenia.

Konstrukcję LFA uzupełniają 20-calowe koła BBS z kutego aluminium i opony z asymetrycznym bieżnikiem Bridgestone: 265/35ZR20 (przód) i 305/30ZR20 (tył).

Asymetryczny bieżnik Bridgestone zapewnia znakomitą przyczepność również na mokrej nawierzchni

KOKPIT Z INFORMACJAMI O OSIĄGACH

• Układ kokpitu gwarantuje unikalne doznania z jazdy supersamochodem.
• Osłonięty panel przyrządów udostępnia kierowcy niezwykłe bogactwo informacji.
• Centralny obrotomierz z wyświetlaczem LCD typu TFT oraz pierścień poruszany silniczkiem elektrycznym wizualnie wzmacnia doznania towarzyszące wchodzeniu na obroty i przyspieszaniu.
• Ręczne wykończenie kabiny odzwierciedla charakter tego supersamochodu klasy premium.

Po otwarciu drzwi modelu LFA oczom odsłania się wyrafinowany kokpit wykonany z najlepszych materiałów specjalnie z myślą o kierowcy poszukującym dynamicznego wnętrza. Wyjątkowe oprzyrządowanie gwarantuje niezapomniane przeżycia z jazdy. Zaawansowane technologie zastosowane w panelu przyrządów LFA pozwalają korzystać z wyjątkowo wyczerpujących informacji, prezentowanych przejrzyście i logicznie. Panel przyrządów wyposażono w panel LCD z wyświetlaczem TFT oraz pierścień poruszany przez silniczek elektryczny. Wykonany z tworzywa akrylowego wielowarstwowy klosz tworzy specyficzny nastrój, a jego trójwymiarowy wygląd wspomaga efekt zmiany wyglądu wraz ze zmianą trybu pojazdu.

Pojedyncza, centralnie zlokalizowana tarcza gra tu pierwsze skrzypce, a jej precyzyjnie skalibrowany wskaźnik pokazuje prędkość nawet do 325 km/h. Centralnie umieszczony obrotomierz jest wyskalowany do 10 000 obr/min, zaś szybko reagujący na zmianę wskazań wyświetlacz LCD niezawodnie nadąża za błyskawicznie „wkręcającym się” silnikiem V10. Na tarczy wskaźnika umieszczono cyfrowy prędkościomierz, wskaźnik biegu, wskaźnik trybu działania skrzyni biegów, dane układu sterującego pojazdem, dane o przejeździe (komputer pokładowy) i wyświetlacz układu ostrzegającego o niskim ciśnieniu w oponach.

Podwyższona konsola centralna, która dzieli kabinę, mieści siedmiocalowy ekran oraz elementy sterujące klimatyzacją i systemem informacyjno-rozrywkowym. Konsola jest ozdobiona wstawkami z matowego metalu i skóry, a po jej bokach biegną rzędy 10 matowoczarnych przycisków. Lexus LFA jest również wyposażony w innowacyjny system Remote Touch umieszczony dokładnie tam, gdzie wygodnie i odruchowo trafiają ręce kierowcy, przez co sterowanie układami pojazdu jest wygodne i bezpieczne. To wielofunkcyjne urządzenie sterujące działa na podobnej zasadzie, jak mysz komputerowa, a kursor ekranowy zapewnia szybki dostęp do układu nawigacji satelitarnej, funkcji konfiguracyjnych, informacyjnych i rozrywkowych.

Konstrukcja foteli Lexusa LFA ze skórzaną tapicerką jest zgodna z wymogami ergonomii. Fotele mają dzielone oparcie, profile zapewniające doskonałe trzymanie boczne i osiem funkcji regulacji elektrycznej. Fotele ulokowano w połowie rozstawu osi pojazdu, możliwie blisko osi wzdłużnej nadwozia. Dzięki takiej konfiguracji kierowca doskonale wyczuwa zmiany w zachowaniu pojazdu i może na nie intuicyjnie reagować.

Elementy wykończenia kabiny wykonano z ręcznie obrabianej skóry lub materiału Alcantara z wyraźnie zaznaczonymi szwami. Dopełnieniem całości są matowe i błyszczące wstawki z CFRP oraz akcenty z matowego metalu. Pod przednią szybą umieszczono duży matowy profil z włókien węglowych, który ogranicza odblaski światła, zaś błyszczące tworzywo CFRP ozdabia boki konsoli środkowej, kierownicę i panele drzwi. Nabywcy LFA będą oczywiście mieli do wyboru liczne tekstury i odcienie, tak aby mogli dopasować wystrój kabiny do indywidualnych upodobań. Ponadto każdy Lexus LFA jest bogato wyposażony, między innymi w klimatyzację dwustrefową, układ nawigacji satelitarnej* z dyskiem twardym oraz standardowy 12-głośnikowy lekki system audio o dużej mocy, w którym zastosowano głośniki o dużej sprawności oraz wzmacniacze Lexus First Class D. Dostępny jest także 12-głośnikowy system audio Mark Levinson Premium zaprojektowany specjalnie pod kątem charakterystyki akustycznej kabiny Lexusa LFA.

* Funkcja nawigacji nie jest dostępna na wszystkich rynkach

AERODYNAMICZNY KSZTAŁT

• Wyrazista i muskularna sylwetka supersamochodu LFA to wynik połączenia sportowej stylizacji z filozofią wzornictwa L-finezji.
• Niski współczynnik oporu aerodynamicznego Cd wynosi zaledwie 0,31
• Płaskie podwozie i tylny spojler uruchamiany przy wysokich prędkościach z płatem Gurney'a na końcowej krawędzi gwarantują powstawanie siły ciągnącej LFA w dół, co zapewnia jego stabilność podczas jazdy z bardzo dużą prędkością

Smukła, atletyczna i muskularna sylwetka coupe z nisko zawieszonym nadwoziem emanuje niesamowitą mocą z każdej krzywizny. Pomimo przełomowej stylizacji LFA może zostać natychmiast zidentyfikowany jako Lexus, dzięki pełnej zgodności z filozofią L-finezji. Filozofia L-finezji, której korzenie możemy znaleźć w tradycyjnej oraz współczesnej kulturze Japonii, jest wyrazem trzech fundamentalnych elementów: „Przenikliwa prostota” i czystość, „Intrygująca elegancja” najgłębszych emocji oraz „Przewidywanie oczekiwań” poparte doświadczeniem i troską wypływającą z Japońskiej gościnności.

Spójne linie LFA poprowadzone od dachu do progów tworzą ekscytujący układ wklęsłości i wypukłości. Tworzywo sztuczne wzmacniane włóknem węglowym (CFRP), które charakteryzuje się wysoką wytrzymałością i niską masą, zapewniło inżynierom projektującym LFA wyższy stopień swobody twórczej i umożliwiło tworzenie takich kształtów, krzywizn i krawędzi, których uzyskanie w przypadku metalu byłoby niemożliwe. Przykładem są wyraziste i ostre krawędzie tyłu LFA, których nie udałoby się uzyskać, gdyby do produkcji nadwozia użyto tradycyjnego metalu.

Smukła sylwetka LFA jest wynikiem setek godzin testów w tunelu aerodynamicznym oraz wytrwałego modelowania z wykorzystaniem oprogramowania CFD (Computational Fluid Dynamics). Wynikiem jest supersamochód o wyglądzie, który nikogo nie pozostawia obojętnym, oraz o wyjątkowych właściwościach aerodynamicznych zapewniających najwyższą stabilność przy wysokich prędkościach. Jedną z zalet tej dopracowanej w najdrobniejszych szczegółach sylwetki jest ograniczony do minimum współczynnik oporu aerodynamicznego Cd, który przy schowanym spojlerze wynosi zaledwie 0,31.

Optymalnie ukształtowane elementy zmniejszające opór aerodynamiczny zaprojektowane w celu sterowania przepływem powietrza zostały precyzyjnie rozmieszone na nadwoziu i pod nim. Oto przykład: z przodu znajduje się centralnie umieszczony wlot powietrza wyposażony w gumowe uszczelki po bokach, które ograniczają dopływ powietrza do komory silnika. Kolejnym przykładem jest miejsce, w którym słupek A łączy się z przednią szybą — znajdują się tam niewielkie lamele, które ograniczają turbulencje i zapewniają stabilny przepływ powietrza wzdłuż i w poprzek nadwozia. Aktywny spojler tylny wyposażony w płat Gurney'a na tylnej krawędzi unosi się w zależności od szybkości jazdy. Przy niskich prędkościach jest ukryty, ale podnosi się przy prędkości 80 km/h, zapewniając stabilność i siłę pchającą samochód w dół. Ponadto podwozie LFA jest całkowicie płaskie, co dodatkowo zwiększa siłę, która ciągnie nadwozie w dół. Przepływ powietrza pod samochodem jest szybszy niż przepływ nad nim, co powoduje powstawanie silnej różnicy ciśnień, która skutecznie „zasysa” samochód do powierzchni drogi.

Płaskie podwozie zaprojektowane w celu zwiększenia siły pchającej samochód w dół

ZARZĄDZANIE PRZEPŁYWEM CIEPŁA

• Centralnie położony tunel, który biegnie przez całą długość podwozia, eliminuje zjawisko rozpraszania utajonego ciepła, które mogłoby zmniejszać osiągi samochodu
• Wyjątkowe chłodzenie silnika zapewniają duże bliźniacze chłodnice i wysokowydajna, nisko zamontowana, odśrodkowa pompa płynu chłodzącego.
• Duże funkcjonalne kanały powietrzne chłodzą hamulce, zapewniając w ten sposób wyjątkową skuteczność hamowania, nawet w przypadku długotrwałego i wielokrotnego korzystania z hamulców.

Supersamochód jest gotowy do wyścigów tylko wówczas, gdy oferuje mechanizmy zarządzania ogromnymi ilościami ciepła, jakie powstają podczas pracy silnika i innych układów. Jeśli pozostawimy je bez kontroli, wówczas ciepło, jakie powstaje na skutek tarcia mechanicznego i aerodynamicznego, może znacznie ograniczyć moc lub doprowadzić do całkowitej utraty funkcjonalności układów. W świecie inżynierii supersamochodów dużą uwagę zwraca się na miejsca, w których zwykle powstają znaczne ilości ciepła, takie jak komora silnika i hamulce, ale układ wydechowy i systemy elektroniczne również muszą być odpowiednio chronione, aby zapewnić ich wysoką trwałość i niezawodność. Zespół inżynierów projektujących model LFA podołał temu wyzwaniu, stosując dosyć rozbudowane rozwiązane. Jednym z kluczowych mechanizmów jest duży tunel cieplny, który został poprowadzony od przodu podwozia w dół do centralnego wzmocnienia nadwozia i do tyłu przez podwójne wyloty znajdujące się poniżej lamp tyłu nadwozia.

W celu zapewnienia maksymalnego chłodzenia silnika i optymalnej równowagi dynamicznej dwie chłodnice zostały zamontowane z tyłu — powietrze do chłodnic przedostaje się przez duże wloty nad kołami tylnymi. Ponadto w dolnej części silnika zamontowano wysokowydajną odśrodkową pompę płynu chłodniczego, która pompuje płyn do chłodnic za pośrednictwem lekkich rurek aluminiowych. Uzupełnienie układu stanowi duża, chłodzona płynem, chłodnica oleju zamknięta w zbiorniku cieczy chłodzącej. Chłodnica oleju jest owinięta w arkusze diatermiczne, które zapewniają wydajne i stałe chłodzenie środków smarnych.

Jest to układ chłodzący, który zapewnia dynamiczną równowagę oraz chłodzenie z wysoką wydajnością.

Podczas jazdy na torze wyścigowym równie ważne jest chłodzenie hamulców. Zimne powietrze jest doprowadzane do hamulców przednich za pośrednictwem kanałów, które znajdują się w przednim zderzaku, a także przez osłony podwozia. Kontrolowanie temperatury hamulców zapobiega pogorszeniu skuteczności hamowania i zapewnia stałe i pewne hamowanie, nawet w ekstremalnych warunkach.

Duże kanały przednie chłodzą potężne hamulce wykonane z kompozytu węglowo-ceramicznego (CCM).

RĘCZNE WYKONANIE

• Każdy element modelu LFA jest wykonywany przez zespół najwyższej klasy fachowców
• Każdy silnik V10 — podobnie, jak we wszystkich supersamochodach LFA — zostanie zmontowany ręcznie przez jednego inżyniera i zostanie przez niego podpisany.
• Każdy supersamochód LFA otrzyma specjalną tabliczkę z numerem seryjnym, który będzie go wyróżniać wśród 500 samochodów, jakie zostaną wyprodukowane.

Zespół inżynierów tworzących LFA nie jest grupą przypadkowych osób. Jest to zespół składający się z utalentowanych inżynierów i mistrzów rzemiosła — wszystkich łączy zamiłowanie do doskonałych osiągów i niekonwencjonalnych metod projektowania oraz produkcji. Ten niewielki i bardzo prestiżowy zespół, którym kieruje inżynier główny Haruhiko Tanahashi, prowadzi program LFA na wszystkich etapach: od koncepcji, przez projektowanie i prace inżynierskie, aż po etap produkcji — każdy z tych etapów charakteryzuje się zastosowaniem całkowicie nowych metod, dzięki którym supersamochód LFA jest tak wyjątkowy. Jednym z obszarów dokładnie zbadanych przez zespół jest proces montażu. Celem zespołu było przygotowanie procesu, który zagwarantuje niezrównaną jakość, ale również zaszczepi do każdego modelu LFA pasję, która przyczyniła się do powstania supersamochodu LFA. Założenia takiego montażu mogły zostać spełnione tylko przez mistrzów rzemiosła pracujących ręcznie.

Począwszy od grudnia 2010 roku w zakładzie LFA Works należącym do fabryki Motomachi w Toyota City (Japonia) rozpocznie się ręczne wykonywanie każdego modelu LFA przez wysoce wykwalifikowanych rzemieślników. Z tego względu w ciągu miesiąca zostanie wykonanych maksymalnie 20 supersamochodów LFA. Ponadto serce każdego LFA — specjalnie zaprojektowany silnik V10 o pojemności 4,8 litra — zostanie zmontowany przez jednego inżyniera, którego podpis będzie widniał na metalowej tabliczce przymocowanej z lewej strony głowicy cylindrów Ostatecznie — po zakończeniu montażu i testów funkcjonalnych — każdy model LFA otrzyma osobną tablicę z numerem seryjnym, który będzie go wyróżniać wśród 500 supersamochodów LFA, jakie zostaną wykonane.